珠江-西江經(jīng)濟(jì)帶規(guī)劃的出臺(tái)，標(biāo)志著中國正在開始一個(gè)歷史性轉(zhuǎn)折：告別“諸侯經(jīng)濟(jì)”，進(jìn)入?yún)^(qū)域協(xié)同發(fā)展時(shí)代。

　　因?yàn)�，在該�?zhàn)略出臺(tái)前，廣西一直將北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)作為其頭號(hào)區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，欲圖成為“西南出海大通道”，以分廣東之勢、乃至與廣東分庭抗禮。但20多年不太成功的實(shí)踐，使廣西深刻體會(huì)到“珠三角”在西南、華南地區(qū)不可挑戰(zhàn)的中心地位。既然無法分庭抗禮，那么便主動(dòng)轉(zhuǎn)向、擁抱“珠三角”——珠江-西江經(jīng)濟(jì)帶則是這一轉(zhuǎn)變的產(chǎn)物。

　　事實(shí)上，在廣西之前，由廣州市委書記升任貴州省長的林樹森，就深刻認(rèn)識(shí)到，融入“珠三角”對(duì)貴州這樣的西南內(nèi)陸省份有多么重要，并因此而極力堅(jiān)持上馬“貴(陽)廣(州)鐵路”——或許，這在某種程度上也刺激了廣西向“珠三角”靠攏。

　　廣西已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向，但并非所有地方都認(rèn)識(shí)到融入?yún)^(qū)域發(fā)展的必要性，“諸侯經(jīng)濟(jì)”仍然在一些地方作祟——僅以“長三角”來看，相比于江蘇的積極融入長三角，浙江則在相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)“另起爐灶”、主打 “杭(州)紹(興)甬(寧波)戰(zhàn)略”，延緩了杭州灣大橋的修建，遲滯了寧波對(duì)接上海、融入長三角的步伐，并開始嘗到苦果。

　　如果說，周邊地區(qū)主動(dòng)對(duì)接區(qū)域中心城市、融入經(jīng)濟(jì)圈，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的關(guān)鍵因素之一，那么，區(qū)域中心城市以自我為中心、主動(dòng)布局交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)(關(guān)鍵是鐵路和高速)、拓展經(jīng)濟(jì)腹地，則是另一關(guān)鍵因素——但除北京、上海外，這一點(diǎn)普遍做得不夠。

　　廣州雖一直是華南經(jīng)濟(jì)中心，但也只是在近幾年前往廈門、武漢、貴陽、南寧的便捷鐵路系統(tǒng)動(dòng)工后，才顯露出區(qū)域中心城市的氣象——但廣州連接云南、江西的高鐵，仍然付之闕如。

　　天津雖在前幾年如愿以償從中央討到“北方經(jīng)濟(jì)中心”的帽子，并意識(shí)到整個(gè)北方區(qū)域交通格局仍然是以北京為中心，因而在近幾年以自己為中心建設(shè)了“(天)津秦(皇島)”和“(天)津保(定)”鐵路，但其與冀中南、山西、內(nèi)蒙的干線交通布局，尚未啟動(dòng)。

　　另一個(gè)不得不說的地方是福建。在中國經(jīng)濟(jì)版圖上，福建相對(duì)封閉獨(dú)立的地理位置決定了其無論是融入“長三角”還是“珠三角”，都只能屈居邊緣;而其臨海的優(yōu)勢，則意味著其可以“另起爐灶”、拓展經(jīng)濟(jì)腹地，從而自成一個(gè)次經(jīng)濟(jì)區(qū)。但改革開放30多年來，福建一直困于省內(nèi)(甚至省內(nèi)都未建立起高效便捷的交通體系)，未能與江西建立便捷的鐵路交通體系(更不用說兩湖和皖南)，以拓展自己的經(jīng)濟(jì)腹地——直到最近，連接福州和合肥的高鐵，也只是中央基于政治考慮而布局的“京臺(tái)高鐵”的一部分，而看不到福建以自我為中心、主動(dòng)布局交通動(dòng)脈的大手筆。

　　當(dāng)然，上述情形多少與中國過去由中央政府主導(dǎo)交通規(guī)劃、以政治思考為主導(dǎo)因素有關(guān)。而隨著中央政府簡政放權(quán)、鐵路系統(tǒng)改革，我們期待在“十三五”規(guī)劃中，地方政府能基于經(jīng)濟(jì)規(guī)律在區(qū)域交通布局中發(fā)揮更大影響力，從而推動(dòng)中國區(qū)域協(xié)同發(fā)展加速。(文章來源：《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》)